途达上市已经近一个月了，无论是上市前不少媒体的集中试驾，还是上市以后单独的测评其实在行业中已经非常多了。但实际上我作为一位全国首批提车的车主，在测评这台车的过程中既印证了许多媒体之前的观点，也发现了不少无论是由于预设立场、或是在短程的试驾环节中体验不够、再可能只是因为专业性实在急需提高而造成的误评。总之作为车主的最大好处就是：车在我手里，如果有任何的疑问咱们可以随时探讨，随时给大家验证，无论我说错了还是别人讲错了都不怕，反正理越辨越明，我也欢迎广大网友在看完这篇文章以后继续提出质疑或观点上的争论，无论是质疑我的还是质疑其他媒体的，总之我自费给大家评车的初衷很简单：想像行业前辈38号一样给大家带来最最真实的感受，所以在下一阶段我也会把车交给他再给大家测评一次，让他也跟大家一起来验证一下我的观点到底对不对，准不准。好，下面咱们就正式说说这台车。

日产途达深度测试报告

首先是我收集到的大家重点关注和争议的点：

1、动力够不够？

2、后桥配备鼓刹到底算不算不厚道？

3、公路行驶表现如何？

4、越野能力怎么样？

5、油耗高不高？

6、总体值不值？

其次是我发现了一些之前媒体测评中较少提及的方面：

1、4L（低速四驱）模式123挡无论自动还是手动模式在1000转以上区间无法降挡。

2、以提高通过性为目的即越野标定的电子制动辅助限滑功能仅在4L（低速四驱）模式下才工作，与两驱或高速四驱模式下以循迹为目的的牵引力控制系统逻辑不同。且在锁止后桥差速器之后，电子制动辅助限滑功能仍然会工作。

3、两驱四驱能够在高速行驶中进行切换属于伪命题的卖点，实际驾驶中并不推荐这样操作。

4、后排坐垫侧面太软，车侧踏板也太窄太滑，导致后排乘客下车时容易滑下摔倒，较危险。

5、高配版标配的LED大灯亮度不错，但是照射距离很近、范围不够广。

6、满足与原厂255/60R18尺寸完全相同的轮胎可更换的款式很少。

7、行驶品质、底盘表现跟同构架的纳瓦拉皮卡完全不同。

8、两驱版车型以中国的使用环境几乎没有太大的存在意义。

下面就来分别详述以上6个问题和8个方面。

日产途达深度测试报告

在测试场地对途达的加速表现进行测试

首先是动力，经过我的实测，在24摄氏度环境下，空车11.8秒可以完成0-100km/h加速。这个动力水平对于一台越野车来说算是足够了。发动机最高转速6250rpm，低转速扭矩一般，但中高转速段的动力输出反而相对比较出色。油门响应很快，深踩油门时降挡也很积极，且变速箱的换挡单元和变矩器锁止很直接，换挡速度快，且能够保证换挡时的平顺。但每次降挡时有极短的动力中断，然后换挡单元快速接合，再之后动力才爆发出来，给人比较运动的感觉，不太像传统越野车的那种变矩器大范围滑动，无论液力滑动还是锁止离合器的滑磨，包括换挡单元之间衔接也较紧密的特性。

途达装配184马力，代号为QR25的2.5L直列四缸自然吸气发动机和7速AT自动变速箱

这在公路行驶时无论是加速还是出弯的动力响应都可以用直接和利索来形容，第一脚油门踩下去时车辆仅片刻响应就开始加速。但是毕竟绝对动力还是有限，所以中后段连贯加速的能力就不那么强劲了。对于一台越野车来说算是够用，毕竟大多数车主也不会在公路上特别极限的驾驶，但绝对也谈不上澎湃。

途达原厂后桥配备的鼓式刹车（上图）

动力说完了说刹车，途达全车最大的争议点就在于后桥配备了鼓式刹车，被许多媒体定义为”不厚道”。但在这里我想反问这些媒体们一句话：请问你们真的深度测试过它的刹车成绩吗？无论是单次还是连续刹车表现，以因此证明后轮鼓刹真的不够用而不如盘刹？还是你们只是抱着固有印象就觉得盘刹一定比鼓刹好？比鼓刹厚道？

在这里首先跟大家讲解一个概念：在车辆制动时由于车身重心高于实际作用制动力的地面，就会使车身重量前移，即前轮承担了车辆绝大部分的制动力，后轮制动其实只是起到一个相对辅助的作用，特别是重心相对较高的越野车在制动时的重量转移会相对更加明显，也就是说后轮制动器的作用就更加有限了。包括制动抗热衰减能力，其实主要也是针对于前轮制动器而言的。

在测试场中对途达的刹车表现进行测试（上图）

当然上述只是理论层面的分析，途达的制动表现到底好不好还是要在实际测试之后下结论。在测试场中我进行了单次制动和连续制动两个环节的测试。在单次制动环节，我一共尝试了5次测试，每次测试以后都会充分冷却散热，取得了最好一次100km/h-0刹停距离40.4米的成绩，其余几次也都未超过41米，对于这样一台越野车来说我认为表现是令人满意的。在连续制动环节的刹车热衰减也并不明显，原因很简单：这主要是考验前轮制动器本身的性能和车辆的导风散热布局，而与后制动器其实关系很小。

如果这还无法完全证明结论的话，我还亲自开着这台途达在北京北部的一条盘山路上，在可以保证安全的情况下尝试了相对激烈一些的驾驶，无论是上山还是下山的整个过程中制动表现都未发生热衰减现象。而且我认为这应该已经超过了绝大多数途达车主对于车辆驾驶的激烈程度，可以想象大部分开这辆车的驾驶员应该都不会在公路上把车开到极限，如果你真的追求更极限的公路性能，那说实话这辆车也不适合你。

但是这并不意味着途达的刹车表现完美无瑕，实际上制动踏板的脚感很一般，车身对于制动的响应也要明显慢一拍（当然这并不是后轮装配鼓刹的原因所造成的），紧急制动时深踩下刹车以后要过大约半秒才能真正感觉到制动力的大幅释放，但是这对我测试100km/h-0的制动环节是没有影响的，因为我是把车速提高到100以上踩刹车，之后只读取100-0部分的距离，等于把踏板初段的反应给“屏蔽”了。从测试的科学性角度来说这样做是没有问题的，全世界几乎所有媒体也都是这样测试的。但是必须要提醒大家还是不要把这么一台硬派越野车在公路上开的那么极限为好。

除了动力和刹车以外，其实途达整体性的公路行驶表现以硬派越野车的定位和车主们的预期来说总体是令人满意的，但也仅仅算是个及格的水平，确实没有什么出彩之处，与同价位公路SUV相比还是有着巨大的差距的。车身姿态、侧倾抑制和对于转向的响应在越野车中算是中等水平，并不很犀利，但也没到那种类似开船的感觉。隔音表现超出了我对于这个价位越野车的预期，无论风噪还是路噪的隔绝都很好，只有在发动机高转速+高负载时会发出一些比较粗糙的声音。但是唯独要特别批评的一点是：转向手感实在太沉重了，又重又钝，特别是中低速几乎没有回正趋势，需要用手往回拽，停车或者市区低速驾驶都会感觉很疲劳。反而当车速升高以后方向盘却没有低速时的那种近乎于迟钝的稳定感了；此外方向盘回转圈数也太多了，左右一共3.8圈，抡起来特别费劲。在这一点上仍然是老派越野车的驾驶感觉，在公路上开着真的需要一些力量和耐心。

但是这样的转向手感其实也有一个额外的好处，或者也许厂家也是故意这样设定的：在越野或中高速穿越不平路面时转向反而会令人感觉比较“稳定”，也不怎么打手。但是必须要说明的是这是机械液压助力的硬件局限，只能顾一头，途达的转向助力选择偏重越野而牺牲了公路驾驶感受。但现在许多新款越野车出色的电子助力转向，能够完全设定为兼顾越野和高速行驶时需要的“稳”，以及日常驾驶的“轻便”，外加激烈驾驶时的“精锐”。所以这并不能因为途达的转向在越野时相对出色的手感就抵消掉公路表现的不足。

说到越野，除了转向以外，其实底盘的减震表现也很不错。在胎压设定到正常值时，单人空车的滤震性就已经非常好，特别是中小幅度冲击的处理，一次到位恰到好处，既不颠也不颤，有韧性而没什么余震。只有当极大幅度的冲击时才能够感觉到避震器末端防打底段的硬度增加。总体上对于这个价位的越野车来将已经非常出色。

从公路到穿越最后再到极限越野场地，你会发现途达越来越适应，也更接近于它的定位使用环境。越野性能总体给好评，这主要依赖于出色的硬件基础：

日产途达很大的悬挂拉伸行程

在其中主要想讲解的是悬挂行程，因为这其实是被很多人忽略但又非常重要的特性。在越野时保证车轮的驱动力是通过性的根本，而第一保障是由悬挂行程所带来的贴地性，只有当悬挂行程不足时，或者几只车轮的接地地表状况和附着特性差别过大时，才需要用到差速锁或其它限滑功能（后文中会有更详细篇幅讲解它们之间的关系）。

途达在通过交叉轴时悬挂的压缩和拉伸行程

途达特别是后轮压缩和拉伸的幅度总和非常大，在一般的交叉轴路况能够提供比较出色的车轮贴地性。此外还想说一下动力，虽然功率数值不算大，但经过越野低速挡和较大的1挡齿比把扭矩放大之后还是能提供很强的攀爬能力，但是应当指出的是在4L模式之下变速箱的降挡逻辑存在一定问题，在某些极限越野时的表现会打一些折扣，关于这点在后面的那8个方面当中会给大家详细讲解问题的实质、原理和实践中的问题，先卖个关子。

油耗经过我的测试，取得了高速9.78L/100km和城市12.21L/100Km的表现，当然这是以18摄氏度气温+空载和相对温和的驾驶方式测得的，高速油耗是尽量按照120km/h速度来跑，但中间也会根据车流适当减速。对于越野车主来说油耗除了意味着使用成本，还决定了车辆的续航里程，途达的油箱容积73L，基本上可以满足500公里半径的续航通勤。

最后一个问题：这款车值不值？我想把这个问题再往后放一放，一来是希望大家继续往下阅读关注一下车辆的几个特殊的方面更深入了解它的全面产品力以后再下结论，二来也是可以再等等随着我测试的逐渐进行，看看可靠性的表现到底如何，毕竟这对于它的用户来讲也是很重要的方面，在提车仅10天的现在还不能够完全预测。

下面就跟大家来继续讲我作为车主发现的一些其他媒体之前较少提及的特性。

第一点:在沙漠越野时，我发现了变速箱的一个逻辑问题，就是在低速四驱模式下，1、2、3挡升挡没有问题，无论手动自动模式只要转速允许就能够完成升挡，但是降挡却降不下来，哪怕转速允许也降不下来，只有当车速降到很低，低到发动机每分钟1000转时才能够被允许3挡降到2挡，2挡降到1挡，只要转速高于1000rpm就不允许降挡，哪怕降挡之后并不超转也不允许！这会导致什么？在某些极端情况下扭矩持续输出不足。

途达在沙漠越野中冲爬沙坡

比如像在沙漠中冲爬沙坡的工况，需要持续扭矩输出，同时保持一定车速和足够的动能。即上沙坡以前需要先冲起速度，达到比较高的挡位。上沙坡以后，车辆又受到重力的作用，同时柔软的沙子会严重侵蚀车辆的动力，即便油门踩到底，如果坡度陡往往车速受到阻力和重力影响仍然会越来越慢。在这种情况下正确的操作是：需要随着爬坡的进行，同步降挡去保持足够的扭矩输出。但是途达变速箱的问题是：在4L模式1、2、3挡下，变速箱会拒绝执行你边爬坡边降挡的指令，哪怕转速是允许的也不行。

再详细地来讲：比如当前3挡发动机转速已经掉到3000转，此时正确操作是降到2挡，因为在同样车速情况下2挡输送到轮上的扭矩比3挡大，而这时对应的2挡转速比如是4600转左右，理论上是处于允许转速区间内的转速，并未超出红线，但此时途达的变速箱是不允许你降挡的。继续掉速，3挡转速掉到2000转仍然不允许降挡……只有当车速降低到3挡1000转左右的水平，变速箱才允许降挡。但是这种情况下，由于车速很低，且基础转速过低，造成持续动力不足，可能导致即便降到2挡或1挡也无法继续爬上沙坡的结果。

不仅手动模式如此，自动模式也一样，即便D挡油门到底，当爬坡时车速降低时，只要不降低到3挡1000转左右，变速箱也无法自动降挡，手动自动模式全不行，必须硬着头皮用3挡低转速慢慢爬，那动力不够爬不上去了怎么办？就没办法了。通俗来讲，自动挡车爬沙坡的正确操作是，上坡前尽量加速，把车速冲起来，上坡后，如果车速越来越慢，就需要一边爬坡一边降挡，以保证最大动力输出，但途达的问题是，低速四驱模式降挡时变速箱不让降，而等它允许降挡后已经晚了，来不及了，动力不够了，造成爬坡失败。我这样讲的话大家应该明白是一种什么样的现象了吧？

我认为这样的问题是因为发动机和变速箱的匹配工作没有做好所导致的。而这对于一辆定位越野的车来说是一个有待改进的地方。毕竟在重度越野时主要用到的就是低速四驱模式和1、2、3三个挡位，而恰恰这三个挡的降挡逻辑有问题，4-7挡反而没这个问题，只要转速允许都可以降挡，那为啥不把123挡的降挡逻辑也做好呢？另一方面途达在高速四驱模式之下，1、2、3挡降挡也不存在这个问题。唯独就在本应该擅长的方面表现出了问题，实在不应该。而且在其它大部分越野车的低速四驱模式下，都不存在途达的这个问题。好在途达的变速箱手动模式可以锁的住挡，不会出现手动模式锁挡后，下坡转速被拉高直接自己升挡（类似哈佛H9）的情况。

途达进入高速4驱模式（左）进入低速四驱模式且锁止后桥差速器（右）

第二点想讲解一下后差速锁和电子制动辅助限滑的功能组合。在途达上，只有当进入4L低速四驱模式时，后差速锁才被允许锁止，同时越野标定诉求的电子制动辅助限滑才会启动，且二者可以共存。即锁定后差速器以后电子限滑还是会给前轮进行辅助制动，而不降低发动机扭矩——这点是高速四驱和低速四驱模式牵引力控制系统的标定逻辑差别。在高速四驱模式下，车辆牵引力控制系统主要保证的是车辆的安全和循迹性，所以在轻度制动打滑车轮的同时会给发动机降低扭矩输出，而这样的逻辑是无法帮助车辆完成脱困的。

途达使用高速四驱通过交叉轴时，遇到对角线车轮打滑，爬坡失败。

比如上面这个交叉轴土坡，用4H模式就会出现对角线车轮打滑，而无法成功爬上的困境。只有当进入4L模式之后，电子限滑功能仅制动打滑车轮，通过差速器把动力传送到抓地力较好的车轮上，同时并不会降低发动机扭矩输出，只有在这种情况下才能够真正帮助车辆脱困。所以结论就是4H模式之下的电子限滑制动辅助对越野是没有帮助的。此外，即便4L模式下，电子限滑制动功能的辅助作用还是不如后差速锁，毕竟后者是预先锁止而不存在滞后，所以途达后差速锁的存在是切实有用且合理的，电子限滑功能无法完全取代差速锁的作用。

两驱和四驱的驱动模式切换。

第三点就是在途达的一些宣传中表示可以在很高的速度下进行两驱四驱模式的切换，实际上确实是可以这样操作的，但问题就在于究竟有什么实际情况需要这样操作？在我看来如果需要用到四驱模式，表明前方的路况已经相对较恶劣，那最好最安全的操作方式是先停车观察好路况再挂上四驱谨慎前行，毕竟安全第一。另一方面就是，途达的分时四驱是前后桥硬连接的，不允许有任何的转速差，而在公路行驶时，由于车辆转弯时前轮比后轮行驶的路径要更长，因此在硬地上是不能够使用四驱的，甚至可能会发生车辆转弯半径增加甚至失控的情况。所以我的建议是：如果路况条件恶劣到需要使用四驱，就踏踏实实停车挂好四驱再慢慢走，如果地表条件好就干脆不要用四驱，特别是不要很高的速度行驶中切换四驱。

过软的后排座椅边缘和又窄又滑的侧踏板。

第四点跟舒适性有关，其实途达的空间和座椅总体性都能给到好评，特别是座椅比较柔软，乘坐感受比较舒适。但座椅并不是任何地方都应该软，比如途达后排坐垫的侧面就过分软，这对于一辆底盘很高、乘客下车无法一步迈到地面上的越野车来讲就有可能导致在下车侧身时未扶好就滑下车造成危险的情况。雪上加霜的是途达的侧踏板太窄，且边缘太滑，乘客下车时脚即便踩上也容易造成踩不稳滑下的现象，需要特别注意！

原厂选配的LED大灯和夜间照射效果。

第五点是我的车被强制选装了与高配版一样的原厂LED大灯，这套灯组的亮度很好，但问题就在于它的照射距离太近，范围太窄，夜间的整体照明效果只能算是一般，很多时候必须要开远光才能看清路面。

途达原厂配备的255/60R18的邓禄普GrandtrekAT25轮胎

第六点关于轮胎，途达原厂配备了尺寸为255/60R18的邓禄普GrandtrekAT25轮胎。这套轮胎对于公路行驶、静音、油耗，也包括复杂地形的抓地力是一个比较权衡的选择，但如果你想特别提升车辆的越野能力，想要更换更偏重复杂地形的轮胎时就会发现：满足相同尺寸规格的轮胎款式很少，如果原厂配备16寸轮圈反而是一个更好的选择，胎壁更厚更适合越野，同时在后市场更换不同款式轮胎的选择空间也更大。16寸的轮圈和轮胎理论上也比18寸轮圈轮胎成本更低，售价还可以下探。

与途达诞生自相同构架的纳瓦拉皮卡

第七点很多人之前提到了日产纳瓦拉，它与途达确实算得上一对诞生自相同构架的产品，一个皮卡一个SUV。但实际上这两辆车具有不同的负载预期、车身结构、轴距和后悬挂结构。所以我特意对比试驾了一下自动挡四驱版的纳瓦拉，它的底盘表现与途达差异巨大，滤震性比途达差很多，无论前后桥的细碎震动极多、余震也多，不像途达这么“整体感强”，感觉车身和前后悬挂脱节。当然这并不是说纳瓦拉一无是处，毕竟作为一款偏重载重的皮卡，在空车状态下的行驶品质肯定不能跟途达相比。所以也明确告诉大家：至少在动力以外的很多方面不能用途达和纳瓦拉相互参考。

一共分为4个配置级别的2驱版途达车型。

第八点想说说两驱车型的问题，我个人认为如果要购买途达仅推荐四驱版车型，而不推荐两驱车型，即便价格略便宜也不推荐。这是因为以途达的车身构架，主要就是瞄准了越野和复杂路况行驶需求，所以多花点钱买一套四驱系统不仅相当于多了一个功能，而更使得这辆车才真正发挥了它应有的用途。相反对于两驱版的途达，即便你没有越野需求，仅需要一辆空间大的SUV，那我认为途达也不是一个很好的选择。因为它的非承载式车身很大程度侵蚀了车内空间，全方位偏重越野的硬件设定也让它在公路上并不怎么好开，因此不越野的话为什么不直接选择一台同价位的公路SUV呢？车内空间仍然很宽敞、占地面积更小、行驶和停车更灵活、油耗更低、公路驾驶感受更好，几乎全方位胜过两驱的途达。所以我对于两驱途达的看法就是：以中国的市场环境来看，这是一个比较鸡肋的存在。

最后咱们再说值不值，作为一台四驱低配版途达的车主，经过了十天全方位的测试，考虑到它23万元的售价，我认为途达的产品力总体还是非常出色的，以它作为一辆越野车的定位来看，在越野和穿越时的表现也很令人称赞，公路行驶能力基本达到要求，虽然还有一些瑕疵有待改进，但至少在同价位这样具有汽油机（北京市和部分地区能上牌的基础条件）和如此产品力外加配置的越野车选择并不多。在未来其实我想跟大家共同关注的就是车辆的可靠性和耐久性，毕竟对于越野车来说，谁都不希望它在你出行的路途中发生故障而影响行程和心情。

关于这辆车在未来相当长的时间中，我会把它借给38号和其他很多朋友一起测评，期待他们的测试感受，同时也欢迎大家在看了我的文章以后继续就这款车向我提出各种问题，我会尽可能地去回答大家的疑问，毕竟作为一位车主，买车测评的意义就在于此，咱们走着瞧！