这一周的视频为大家测评的是特斯拉Model S的改款型，即更换了永磁同步电机和碳化硅场效应管开关元件作为变频器的Raven版车型。所以这周的文字版内容跟特斯拉有一定关系，但又不是只讲特斯拉，而是想跟大家聊聊所谓的自动驾驶辅助系统与电动车之间是否是必然的联系。

目前在坊间流传着一种观点：那就是自动驾驶辅助系统应该是电动车特别是所谓“智能电动车”的标配。这种观点被一些媒体或电动车爱好者普遍传颂。那这种观点到底对不对，或者说是怎么由来的呢？我想跟大家剖析一下。

第一，自动驾驶辅助系统跟电动车之间从技术上有必然关联吗？

很简单，没有！电动亦或燃油只是驱动车辆的一种方式，而无论是电驱动总成还是内燃机动力总成，都是靠电控来实现运转的。而电能的来源要么是大电池，要么是发电机+小电池，无论哪种方式，都是可以实现从程序上对车辆进行辅助控制的。且都可以保持满足驾驶辅助需求的高精度执行。

有一种误解认为电驱动系统动力响应快，所以在驾驶辅助功能上有优势。而实际上几乎所有需要高精度高响应性应急的场景都是依靠制动/转向功能来实现，而非驱动系统增扭请求所带来的。不信你试想一下，你在路上正常驾车的时候，出现突发状况，有哪一次是需要靠你踩油门来躲避的？好像几乎不存在吧？当下自动驾驶辅助系统的难点根本不在于驱动系统的执行层面，而在于场景判定、策略算法维度。所以如果你以后再看到有人宣传“电机响应快所以是自动驾驶辅助所适合/必需的”这种观点时，上去直接质问他有没有驾照就可以了。

第二，为什么会有人觉得自动驾驶辅助系统跟电动车特别是新势力电动车之间有必然关联？

这一切都要从特斯拉说起。特斯拉这家企业确实是业内较早在量产车型上开放较激进驾驶辅助策略的厂家。且特斯拉在早期的一些传播中确实存在较多过度宣传的现象，比如把现阶段尚不成熟的“自动驾驶辅助系统”定义为“自动驾驶”，并真的给了不少消费者或车迷带来了错觉和认知偏差，当然也引发了一些事故。特斯拉在业界和用户压力之下，后期对于相关功能（AP/FSD）的传播中确实逐渐变得严谨和诚实。但这不妨碍一些拥趸们仍然把这方面功能去作为技术附加值与特斯拉进行强捆绑过度宣传。

另一方面任何厂家的产品总体上在各方面都有相对的长短板。而特斯拉作为业内电动车/造车新势力的双“旗手”，粉丝们会把所有特斯拉所擅长或高亮（不一定真的好）的产品特性理解为行业标杆，并以此渲染出“创新者/颠覆者”的形象。创新颠覆不仅体现在驱动能源方面，所谓的“智能化”也是重要方面。且与电动化概念相辅相成、相得益彰，共同打造特斯拉的创新颠覆形象。在这个阶段，驾驶辅助系统就在许多人的观念中已经与电动化的概念以特斯拉为载体被绑定在一起了。

在此之后，国内的大批造车新势力粉墨登场。不得不说这些企业在发展路线、产品调性和传播策略上或多或少都受到行业旗手特斯拉的影响，一定程度跟随着特斯拉的思路。驾驶辅助也是其中一个方面。所以当前主流的新势力车型无论其它方面再烂，你一定会看到两个代表性的功能：巨大无比的大屏式人机交互系统和L2级驾驶辅助功能。这二者也被捆绑了厂家“智能化”的概念。另一方面受政策影响，国内的造车新势力大部分皆以纯电动作为技术路线，在车辆的使用便利性和连续通勤能力方面与传统非纯电动车相比存在先天不足，宣传重点就更加放在了这些附加功能上。于是“电动”和“驾驶辅助系统”又再次被新的载体捆绑在了一起，然后再继续被这些车企的用户和粉丝们传播，变本加厉。

此外，有许多特斯拉或造车新势力的粉丝并非来自汽车行业，而是一些IT、电子、科技类领域的从业者或爱好者。这些人当中有一部分对于汽车作为驱动或行驶等核心功能价值以外的方面更有兴趣，且对于汽车的理解和认同也更偏向于非核心行驶功能。这些群体也在另一方面助推着包括驾驶辅助、人机交互等的传播。

所以如果整理一个认知和传播的发展路径就是：

1，特斯拉是电动车和新势力的旗手

2，粉丝们把特斯拉所擅长或发扬的功能定义为“代表智能的新技术”

3，自动驾驶辅助系统是体现所谓智能化的一个方式

4，由于特斯拉是电动车这个先天属性，自动驾驶辅助在特斯拉作为载体之下就被与“电动化”“智能化”捆绑认知

5，特斯拉粉丝开始传播这个捆绑化的概念

6，国内造车新势力登场，技术路线和产品调性上一定程度追随特斯拉的老路

7，由于电动车使用便利性的先天不足，驾驶辅助系统成为其主力宣传点，并把“智能化”作为掩盖“电动车”先天不足的补偿

8，所有造车新势力粉丝开始加强这种捆绑化的概念

9，一些新势力的粉丝对于驾驶辅助功能的认可超过车辆基础行驶价值，加速助推“驾驶辅助和电动”捆绑的理念

10，驾驶辅助和电动车之间的必然关联在一些认知中彻底形成并固化

这个逻辑路径有点复杂，但本质上就是如此。

而实际上从使用场景来讲，自动驾驶辅助系统真的跟电动车是更好的一对朋友吗？其实好像并不是。

以当前2019年的技术水平来讲，全球任何量产乘用车搭载的驾驶辅助系统都无法保证在复杂的路况中做到比拼人类驾驶员的准确判断/执行能力，无法彻底保证安全，仍需要由人类驾驶员随时准备接管。且路况越复杂、交通参与者的行驶意图越混乱，自动驾驶辅助的应对能力就越低。特别是在咱们中国的道路上更是如此。过分依赖自动驾驶辅助系统很可能会引发危险事故。

所以从安全的角度上来讲，只有在路况极好、车辆极少的封闭道路上，自动驾驶辅助系统才能够一定程度为驾驶员减负，还无法做到让驾驶员彻底放心。更别提车辆密度高的城市快速路、非封闭道路等等，驾驶辅助系统就更是力不从心了。

这就意味着，通常只有省际高速路才最适合自动驾驶辅助系统的使用。但由于补能效率的缺陷，目前电动车的主要使用场景其实是城市，而省际高速行驶的机会少之又少。

相反那些没有续航或补能焦虑、一次3分钟加满油就能跑500公里的燃油车才是省际高速路上长途行驶的主力。因此如果从使用场景角度非要让自动驾驶辅助系统寻找好的伙伴或载体的话，反而是那些非纯电动车更合适一些。是不是这么个道理？

第三，如果你问我什么配置是电动车真正最好的伙伴、真正必须的功能，那毫无疑问：座椅加热。这个功能在燃油车上只是用来提升驾驶员舒适性的辅助配置，是锦上添花；但在电动车上它可是为冬季替代暖风系统有效提高车辆续航的核心功能，是雪中送炭。

另外我还听说最近无论原厂还是改装市场中出现了一种燃油加热炉，在冬季严寒中通过烧油加热电池或直接为车内提供暖气，这配置好不好用我不知道，但我还是严谨地提醒大家注意安全。

哦对了，额外解释一下为什么电动车冬天开暖风会严重影响续航：

因为在传统燃油车上面，燃油燃烧产生的能量中只有一小部分用作驱动车辆，其余的大部分能量都以热量的方式消散掉了。而把一部分热量收集起来导入车内就是暖风系统，相当于把废热利用起来，不用白不用，几乎不会消耗多余的能量，不会多费油。

而电动车由于电机是直接将电能转化为动能的装置，在运转中产生的热量很低，根本不足以用来加热车厢。所以想开暖风就需要再额外消耗电池中的电能来制热。这部分电能被用作产热就不能作为驱动车辆的能源了，续航自然也就降低了。

在冬天，电动车因开暖风对续航的影响跟平均车速有关，这是因为开暖风消耗的能量总体上是一个时间积累维度，而续航里程属于距离积累维度。越快的平均车速，意味着每行驶相同的距离会消耗越短的时间，自然暖风系统使用的电能也就越少，对续航的影响就相对越低（当然车速高了以后受风阻影响，绝对续航值也会从另一方面降低，但这与暖风的消耗是两个不同的维度，不可混为一谈），否则反之。

随着天气越来越冷，暖风系统的功耗越来越大，对于电动车在不同工况下的续航影响甚至能有30%-60%之多。除了影响续航以外，综合电耗的上升也会使你在行驶同等的路线之后花更长的时间来充电，对于以快充为主的连续通勤，这又是一个不可忽视的问题。

然后很多小伙伴们看到这里肯定就会问我一句：既然环境这么严酷，那你为什么冬天测电动车续航还不开暖风呢？

再解释一遍：因为不同温度/不同暖风功率对于电耗和续航的巨大影响，我为了保证尽可能容易量化的标准，测续航就坚持不开暖风。但是也希望大家记住：如果你冬天驾驶同样的电动车开暖风的话，你的真实续航值一定会远远低于我们的测试结果。